Modernisierung und Ausbau der Wunderline in zwei Baustufen
Für die Umsetzung der Modernisierungsmaßnahmen kamen im Rahmen der Bahndammstabilisierung auf Teilabschnitten – sowohl sowohl westlich als auch östlich des Neubaus der Friesenbrücke – vorbeschichtete Spundwanddielen von terra infrastructure zum Einsatz.
Neubau der Friesenbrücke als Herzstück der Wunderline
Die neue Friesenbrücke schließt eine wichtige Lücke auf der Bahnverbindung zwischen Groningen und Bremen – mit technisch anspruchsvollen Lösungen. Die Bahnstrecke zwischen dem niederländischen Groningen und der norddeutschen Stadt Bremen, bekannt als Wunderline, ist eine wichtige internationale Verbindung mit wachsender verkehrlicher Bedeutung. Mit einer Gesamtlänge von rund 173 Kilometern verbindet sie zwei wirtschaftlich und kulturell eng verknüpfte Regionen.
Ausbau in zwei Baustufen
Zentrale infrastrukturelle Maßnahme auf dem Weg zur Modernisierung der Strecke ist der Neubau der Friesenbrücke bei Weener. Seit der Kollision eines Frachtschiffs mit der alten Brücke im Jahr 2015 war die durchgehende Verbindung unterbrochen. Der Zugverkehr musste durch einen Schienenersatzverkehr zwischen Leer und Weener ersetzt werden. Seit 2021 wird nun mit Hochdruck an der Wiederherstellung und gleichzeitig umfassenden Modernisierung der Strecke gearbeitet.
Die gesamte Streckenmodernisierung erfolgt in zwei Baustufen. Ziel ist die Erhöhung der Streckenkapazität sowie eine Verkürzung der Reisezeit. Dazu wird die zulässige Geschwindigkeit auf wesentlichen Abschnitten von bislang 100 km/h auf bis zu 120 km/h angehoben. Mit dem Neubau und der gleichzeitigen Erweiterung einzelner Ingenieurbauwerke geht ein erheblicher Eingriff in die bestehende Infrastruktur einher.
Modernisierung der Strecke
Die erste Baustufe umfasst den Abschnitt zwischen der niederländischen Grenze und Ihrhove. Dieser wurde in mehrere Lose unterteilt. Florian Henke von der Wilhelm Becker GmbH & Co. KG beschreibt die Struktur der Bauabschnitte wie folgt: „Neben dem Los zum Bau der Friesenbrücke gibt es noch die beiden Lose Wunderline Ost und Wunderline West, die jeweils die Abschnitte östlich und westlich der Friesenbrücke betreffen. Bei beiden Losen ist unser Bauunternehmen als Mitglied der Depenbrock Gruppe beteiligt.
So errichten wir beispielsweise im östlichen Abschnitt den Ersatzneubau der Eisenbahnunterführung Hilkenborger Straße als Trogbauwerk aus Stahlbeton mit Tiefgründung und einem Stahlüberbau sowie eine rückverankerte Stahlspundwand mit einem Stahlbeton-Kopfbalken als Stützwand auf einer Länge von rund 160 Metern. Im westlichen Abschnitt erstellen wir ebenfalls einen Stahlbeton-Kopfbalken auf einer weiteren rückverankerten Stahlspundwand. Hier mit einer Länge von gut 310 Metern.“
Technische Notwendigkeit rückverankerter Spundwände
Die Realisierung der erhöhten Streckengeschwindigkeit macht an mehreren Stellen eine Verbreiterung des Bahndamms erforderlich. In Bereichen, in denen dies aufgrund der topografischen oder ökologischen Rahmenbedingungen nicht möglich ist, werden stattdessen rückverankerte Spundwände als Stützbauwerke eingesetzt. Für deren Umsetzung kamen Spundwandprofile tkl 607 in den Stahlgüten S 355 GP (vorgeschichtet) und S 270 GP (unbeschichtet) des Unternehmens terra infrastructure zum Einsatz.
Eine besondere Herausforderung ergab sich im östlichen Bauabschnitt. Dort verläuft die Spundwand in unmittelbarer Nähe zu einem geschützten Biotop. Tim Bartels, Außendienstmitarbeiter bei terra infrastructure, erläutert: „Die kürzere Spundwand östlich der Friesenbrücke grenzt an ein schützenswertes Biotop. Damit die Bauarbeiten in dem Bereich ausgeführt werden konnten, ohne das Biotop negativ zu beeinflussen, wurde eine zweite Spundwand parallel eingebracht und so eine temporäre Arbeitsebene erstellt. Anders wäre beispielsweise die Rückverankerung der eigentlichen Spundwand nicht möglich gewesen.“
Die temporäre Konstruktion verbleibt nach Abschluss der Bauarbeiten im Bahnkörper, da ein Rückbau aufgrund des Aufwands und der Lage nicht vorgesehen ist.
Fertigung und werkseitige Beschichtung
Ein wesentliches Kriterium bei der Auswahl der Spundwände war die Möglichkeit der werkseitigen Vorbeschichtung. Diese Entscheidung wurde insbesondere unter Umweltaspekten getroffen, da ein nachträglicher Korrosionsschutz vor Ort eine vollständige Einhausung der Baubereiche sowie eine aufwändige Entsorgung der Strahlmittel erfordert hätte. Die Beschichtungsarbeiten wurden von der Firma Walter Hartmann Industrie-Großanstriche, maschinelle Sandstrahlentrostung GmbH & Co. KG in Dortmund durchgeführt.
Mehrlagiger Korrosionsschutzaufbau
Frank Tapken, Geschäftsführer des Unternehmens, beschreibt den Ablauf: „Wir haben von terra infrastructure die genauen Angaben erhalten, in welchen Bereichen und in welcher Stärke die einzelnen Dielen beschichtet werden sollten.“ Zunächst wurden die Profile durch Strahlentrostung von Walzzunder, Rost und Verunreinigungen befreit. Anschließend erfolgte der mehrlagige Korrosionsschutzaufbau aus einer zinkhaltigen Grundierung, zwei Zwischenbeschichtungen und einer abschließenden Deckschicht. Die verschiedenen Farbtöne der Schichten ermöglichten eine visuelle Kontrolle des Beschichtungsfortschritts. Für die Montagepunkte der Rückverankerung wurden die vorgesehenen Bereiche zunächst ausgespart. Nach dem Schweißen der Ankerstühle erfolgte die Endbeschichtung dieser Komponenten auf der Baustelle.
Besonderheiten in der Herstellung
Ein weiterer technischer Aspekt lag in der Art der Spundwandverbindung. Die als U-Bohlen ausgeführten Profile wurden werkseitig zu Doppelbohlen verarbeitet. Dabei wurden zwei Einzelprofile ineinandergeschoben und die Mittelschlösser durch Verpressung schubfest miteinander verbunden. Für dieses Projekt waren laut Statik sieben Verpresspunkte pro laufendem Meter erforderlich – deutlich mehr als im üblichen Standard. Die Längen der Einzelprofile lagen dabei zwischen 9,50 Metern und 12,70 Metern.
„Da kam bei Dielenlängen zwischen 9,50 Meter und 12,70 Meter schon einiges zusammen“, merkt Bartels an. Der technische Aufwand unterstreicht den Anspruch an Qualität und Dauerhaftigkeit bei diesem Projekt.
Zusammenarbeit und Ausblick
Die Zusammenarbeit zwischen den ausführenden Bauunternehmen und terra infrastructure wurde in mehreren Projektphasen eng abgestimmt. Besonders hervorgehoben wurde die Unterstützung bei der nicht ursprünglich vorgesehenen temporären Spundwand:
„Die Behelfsspundwand war in den ursprünglichen Planungen nicht vorgesehen. Hier war terra infrastructure unterstützend tätig und hat sowohl die Statik als auch Ausführungsplanung aus dem firmeninternen technischen Büro geliefert“, berichtet Florian Henke.
Insgesamt wurden für das Projekt rund 1.400 Tonnen Spundwanddielen geliefert. Die westliche Spundwand hat eine Länge von rund 310 Metern, im östlichen Bereich summieren sich die beiden Spundwände auf etwa 160 Meter.
Die Fertigstellung der ersten Baustufe ist für den Sommer 2025 geplant. Anschließend erfolgt der zweigleisige Ausbau weiterer Abschnitte im Rahmen der zweiten Baustufe. Nach deren Abschluss wird eine durchgehende Fahrt zwischen Groningen und Bremen in unter zwei Stunden und 15 Minuten möglich sein – ein bedeutender Fortschritt für grenzüberschreitende Bahnverbindungen in Nordwestdeutschland und den Niederlanden.
